Il faut avouer d’emblée que Ioniq est amusant, mais cela demande une manipulation soignée. Vous pouvez remercier la mesure, qui vise principalement à aider à économiser l’électricité. Nous avons reçu un VTT haut de gamme, mais il utilise principalement un moteur électrique synchrone arrière à aimants permanents.

Après un trajet régulier, il n’est pas logique de gaspiller de l’énergie et de la fournir aux deux moteurs. Cependant, Hyundai sait que si, dans un tel cas, le moteur électrique synchrone avant tourne en déplaçant les roues avant, cela mettrait une résistance de marche inutile, il y a donc un embrayage à engrenages à commande électronique sur l’essieu avant qui relie uniquement la traction avant quand c’est nécessaire. De plus, le moteur électrique avant est plus faible et a moins de couple, donc la Ioniq 5 préfère les roues arrière, même lorsque le moteur avant est en action.

Du coup, la Ioniq 5 est avant tout un trou du cul, on peut la plier dans une courbe avec une manette des gaz sensible et on peut la guider dans des dérapages contrôlés. L’empattement long facilite la lisibilité, il est donc bon de savoir quand la voiture commencera à glisser. Il vaut mieux ne pas regarder la consommation, votre sourire se figerait. Avec une consommation d’environ 70 kWh aux cent kilomètres, la batterie suffirait pour une centaine de kilomètres. Cependant, il s’agit d’une utilisation extrême, la soeur Kia EV6 a pu rouler dans nos conditions hivernales avec une consommation allant jusqu’à 20 kWh aux cent kilomètres.

Le problème commence lorsque la neige sur Lungauring disparaît sous l’assaut des pneus et que la piste forme de la glace propre. Le conducteur doit commencer à respecter le poids – Ioniq 5 à traction intégrale pèse à partir de 2,1 tonnes, pour que la voiture tourne du tout, il faut faire attention.

Un couple élevé est également dangereux. Les deux moteurs électriques donnent un total de 605 newton mètres et les pneus d’hiver sur la glace ont atteint leur limite. Ils ne sont pas capables de transmettre l’onde de couple. L’effort pour un démarrage sportif se termine avec la vitesse dans l’affichage tête haute dépassant la réserve de 100 kilomètres, mais l’Ioniq 5 est pratiquement debout. Les exigences en matière de manipulation sensible des gaz augmentent alors dans les virages.

Pour activer le mode neige, maintenez simplement enfoncé le bouton Drive Mode sur le volant. | Photo: Hyundai

Néanmoins, l’Ioniq 5 peut gérer de telles conditions en toute sécurité, il existe un mode neige qui atténue la réponse de l’accélérateur, et l’ESP peut également aider, ce qui facilite l’appui sur les freins en virage.

Dans la neige avec un hybride rechargeable
Dans tous les cas, la conduite sur neige avec la Ioniq 5 est très différente du fonctionnement des Hyundai classiques, même celles de la version hybride rechargeable. Le Tucson et le Santa Fe sont tous deux des véhicules à traction avant dans lesquels les roues arrière sont reliées selon les besoins par un embrayage inter-essieux à commande électronique. Comme les voitures Škoda « haldex », ils parviennent à répartir le couple dans un rapport de 50:50 au mieux.

En conséquence, il ne leur suffit généralement pas de « décider » d’ajouter de l’essence dans la neige, il faut également déplacer le poids – prendre l’essence dans un virage, passer deux buts en slalom pour que la voiture obtienne le impulsion droite. Mais dès que vous apprendrez à connaître la voiture, ce sera amusant avec le Santa Fe hybride rechargeable en pleine croissance, qui ressemble alors à une almara glissante de 2,1 tonnes. Logiquement, le Tucson mildhybrid résiste mieux au sous-virage sur glace.

Soit dit en passant : dans le cas du Tucson et du Santa Fe, le système de transmission intégrale diffère légèrement dans les versions mildhybrid, qui n’ont qu’un moteur auxiliaire faible dans le rôle de démarreur-générateur, et les hybrides ou hybrides rechargeables.

Alors que dans le premier cas, vous pouvez utiliser le bouton à des vitesses allant jusqu’à 40 km / h pour sélectionner une répartition de couple fixe entre les deux essieux de 50:50, dans le second, il existe un sélecteur rotatif avec des modes de terrain, dont celui spécialement conçu pour la neige. Dans ce cas, l’électronique limite le couple disponible, laisse la transmission passer à des vitesses supérieures et ajuste davantage le fonctionnement du VTT.

Hyundai Ioniq 5 attend le changement : batteries plus grosses et « miroirs »

Photo: Hyundai

Hyundai commercialisera dès le second semestre une nouvelle version améliorée de la Ioniqu 5. Les changements les plus importants concernent la batterie de traction. La version à plus longue autonomie offrira un espace batterie d’une capacité utile de 72,6 kWh égale à 77,4 kWh. Cela devrait logiquement signer pour une fourchette un peu plus longue. Cependant, le fabricant ne précise pas combien. La capacité de la plus petite batterie dans la version plus courte reste la même.

Hyundai améliorera alors également le contrôle de la température des cellules, qui devraient préchauffer en hiver avant de naviguer vers l’arrêt prévu à la borne de recharge. En conséquence, l’Ioniqu 5 avec les deux tailles de batterie devrait être plus fiable pour conserver les puissances de charge élevées promises (jusqu’à 220 kW) même à basse température. À cet égard, le constructeur répond, entre autres, aux plaintes des propriétaires des pays nordiques.

De plus, la Ioniq 5 disposera en option de nouveaux rétroviseurs extérieurs et intérieurs numériques. Les caméras extérieures seront donc remplacées par des caméras à tentacules et des écrans d’intérieur dans les versions haut de gamme. De nouveaux amortisseurs sont alors destinés à améliorer les caractéristiques de conduite et le confort.