Les psychologues admettent généralement que les punitions et les récompenses ont leur importance et leur place dans la formation des comportements souhaités. Cependant, les recherches montrent qu’il est plus facile d’obtenir et de perpétuer un tel comportement en récompensant un bon comportement qu’en punissant un mauvais comportement, même si cette dernière joue un rôle évident en signalant les « lignes rouges » à ne pas franchir.
Alors pourquoi pratiquement tous les systèmes nationaux de sécurité routière s’appuient-ils massivement sur des sanctions de plus en plus sévères ? Les règles psychologiques sont-elles mystérieusement suspendues dans cette sphère de la vie ? Une fois que vous prenez le volant, arrêtez-vous d’agir conformément à ces règles ? Ce serait une thèse risquée.
De mes différents contacts avec des responsables travaillant dans ce secteur, il apparaît que la base d’une telle situation est un mélange spécifique de croyances stéréotypées et délirantes sur la grande efficacité des sanctions sévères, avec le constat que les ordres, interdictions et sanctions sont faciles à introduire . . Et aussi l’impuissance face à la question de savoir comment renforcer positivement le comportement correct du conducteur, plutôt que de simplement traiter un comportement inapproprié.
Confiscation de voiture ? En France – il y a longtemps
Lorsque je travaillais encore pour la radio française, j’ai posé la même question à au moins trois ministres français des Transports consécutifs, à différentes occasions : y a-t-il quelqu’un dans votre ministère – ou peut-être même toute une équipe – qui travaille sur des moyens positifs pour influencer les conducteurs, pour en plus des sanctions ? , pour assurer une plus grande efficacité dans la définition des comportements souhaités sur les routes françaises ?
La réponse a toujours été un sourire légèrement gêné et l’assurance que « c’est un problème important », que « nous y travaillons » et qu’une unité de ce type sera certainement créée pour réfléchir sur ce sujet. Mais lorsque j’ai interrogé le prochain ministre, la réaction a été exactement la même. Et le suivant aussi…
Entre-temps, la question de savoir comment accroître l’efficacité des activités de sécurité routière est plus que justifiée. Après tout, la santé et la vie de milliers de personnes sont en jeu.
Depuis le 14 août 1893, date à laquelle l’ancêtre du permis de conduire actuel, le « certificat d’aptitude à conduire », a été créé en France, les autorités de ce pays ont déjà utilisé de nombreuses idées d’interdictions et d’ordonnances, de moyens de les mettre en œuvre et de sanctions. en raison du fait que les conducteurs ne les respectent pas.
Les vitesses autorisées furent de plus en plus réduites et des radars mobiles et fixes, unidirectionnels et bidirectionnels furent installés, ainsi que des radars enregistrant d’autres infractions, par exemple le passage d’un feu rouge. Depuis 1973, le port de la ceinture de sécurité est obligatoire – d’abord uniquement sur les sièges avant et en dehors des villes, désormais sur tous les sièges et partout.
Le taux d’alcoolémie autorisé pour conduire diminuait de plus en plus. En 1970, trouver une concentration de 0,8 g à 1,2 g par litre était un délit passible d’une amende. Au-dessus de 1,2 g était déjà qualifié de délit poursuivi par le Code pénal. Depuis 1995, les amendes commencent à 0,5 g/l et, en 2003, la limite pour commettre une infraction a été réduite à 0,8 g/l. Entre 0,5 et 0,8 vous payez une amende et perdez 6 points sur votre permis de conduire (sur 12).
La possibilité de confisquer un véhicule conduit par un conducteur ivre existe depuis longtemps en France, mais jusqu’en 2011, le juge disposait d’un pouvoir discrétionnaire pour décider si cette sanction serait cumulée ou non avec d’autres. Les jugements de ce type ont rarement été approuvés. Il y a exactement 13 ans, le 14 mars 2011, la confiscation devenait obligatoire. Le tribunal doit l’appliquer lorsqu’il s’agit, entre autres : de conduites répétées sous l’influence de l’alcool ou de drogues, de refus de procéder à un contrôle en la matière ou de dépassement de la limite de vitesse de plus de 50 km/h.
18 mille victimes d’accidents de la route
L’avalanche de sanctions de plus en plus sévères qui dure depuis des décennies a-t-elle évité la catastrophe sur les routes françaises ? Oui, mais seulement d’une certaine manière et dans une certaine mesure. Dans les années 1960-1972, le nombre de tués dans les accidents de la route augmente inexorablement chaque année, dépassant les 18 000 en 1972 ! Il semble que les sanctions utilisées jusqu’à présent n’aient pas été vraiment efficaces.
Ce bilan terrifiant a mobilisé l’État pour qu’il agisse non seulement de manière plus décisive, mais aussi de manière plus réfléchie et mieux préparée techniquement. Au cours des années suivantes, le champ d’application de la ceinture de sécurité s’est progressivement élargi et, en 1974, la limite de vitesse sur les autoroutes a été limitée à 130 km/h, sur les autoroutes à 110 km/h et sur les autres routes à 90 km/h. heure.
Depuis lors, on peut dire que la politique de restrictions croissantes et de sanctions de plus en plus sévères en cas de non-respect de réglementations de plus en plus strictes a commencé à donner des résultats visibles, même s’il ne faut pas oublier que cela a coïncidé avec l’apparition d’autres facteurs favorables. Cela comprend : o l’amélioration significative de la qualité des routes et des infrastructures routières, de l’équipement technique des voitures et des méthodes de formation à la conduite. Par exemple, dès 15 ans, on peut apprendre à conduire une voiture particulière en France avec un adulte titulaire du permis de conduire. Il vous suffit d’effectuer un premier stage dans un groupe touristique plus important avec des instructeurs, de coller le marquage approprié sur la lunette arrière, de payer un supplément à la compagnie d’assurance et vous pourrez rouler dans une circulation normale. Bien sûr, vous passez l’examen comme tout le monde. L’expérience montre jusqu’à présent que cela donne de bons résultats : les conducteurs ainsi formés sont généralement plus calmes, moins conflictuels et ont un meilleur contrôle sur la situation sur la route.
La coexistence des sanctions traditionnelles avec de nouveaux facteurs et initiatives a permis de sauver de plus en plus de vies au cours des années suivantes. Cependant, les indicateurs tragiques ont lentement diminué. Le nombre de décès a diminué de moitié, à 9 000. – ne s’est produit qu’en 1994, et moins de 4 000 en 2010. L’indicateur a baissé et… s’est pratiquement arrêté. Depuis 2013, il s’est constamment maintenu entre 3 000 et 3 500 personnes. victimes par an. La seule baisse soudaine s’est produite à un peu plus de 2 500. a été enregistré en 2020-21 – oui, mais c’était la période de la pandémie, lorsque le gouvernement a introduit des restrictions drastiques sur les déplacements à travers le pays. Il y avait moins d’accidents parce que tout le monde quittait la maison beaucoup moins souvent.
Il semble que les possibilités offertes par les méthodes actuelles visant à réduire davantage le nombre de morts sur les routes aient été épuisées. N’oublions pas les blessés. Rien qu’en 2023, ils étaient 232 mille en France, dont 16 mille. dur. C’est moins d’un an plus tôt, mais seulement 1,9 %.
Pas seulement des pénalités mais aussi des incitations
Pouvons-nous compter sur la prochaine étape significative pour améliorer la situation ? Il semble que des réserves puissent résider dans la recherche susmentionnée de moyens d’influencer les conducteurs non seulement par des sanctions, mais également par des incitations. De telles demandes s’accompagnent souvent de mains levées et de réponses telles que : « OK, mais quoi exactement ? Nous n’enverrons pas de policiers féliciter les conducteurs lorsqu’ils passent le feu vert et leur offrir des fleurs ou des chocolats. » Non, c’est évidemment une caricature. Mais il faudrait enfin que les experts se réunissent – depuis les policiers et les psychologues, en passant par les hommes politiques, les fonctionnaires des collectivités locales, les travailleurs des transports, jusqu’aux journalistes spécialisés et aux représentants des simples conducteurs – pour trouver des méthodes d’action réalistes dans ce domaine.
Pas besoin de fleurs, de chocolats ou d’actions superficielles ici. Il vaudrait probablement la peine d’introduire, par exemple, des incitations financières. Cela est possible et est dans l’intérêt de l’État. On pourrait par exemple penser à des avantages fiscaux pour ceux qui conduisent sans accident. Les coûts pour l’État seraient probablement inférieurs à ceux engendrés par des milliers d’accidents, de dégâts matériels, de vies perdues et de drames familiaux.
Bien sûr, certains s’élèveront certainement pour dire que les assureurs offrent déjà une aide financière aux conducteurs qui conduisent bien. C’est vrai, mais c’est une situation complètement différente. L’idée est que le conducteur soit efficace, attentif et gentil, de peur d’être sanctionné par une augmentation des tarifs d’assurance. Le fait est qu’il trouve du plaisir dans de tels comportements, renforcé par les récompenses systématiques qui en découlent, pas nécessairement uniquement matérielles.
Prétendre que vous pouvez apporter des solutions toutes faites à ce sujet difficile serait prétentieux. Il s’agit plutôt d’indiquer l’ampleur du problème et l’orientation de la réflexion sur sa solution. Un véritable brainstorming est nécessaire ici pour sauver la vie et la santé de nombreuses personnes.
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